PPL – vol de nuit

Pendant ma formation de pilote privé aux USA, j’ai pu expérimenter un type de vol un peu particulier : le vol de nuit !

Le vol de nuit n’est pas autorisé quand on a une licence européenne car il fait l’objet d’une qualification spéciale, le night rating. Mais aux USA, ça fait partie de la formation de base : il faut voler 3h de nuit (entre une demi-heure après le coucher du soleil et une demi-heure avant le lever du soleil). Me voilà donc le 12 décembre à 18h à attendre mon instructeur sur le tarmac alors qu’il fait 2°C. Oui, le soleil se couche déjà à 16h30 ici… J’ai l’impression que je ne devrais pas être là, c’est une sensation bizarre, mais le vol promet d’être mémorable !

Il a heureusement amené des lampes de poche, une grosse pour faire l’inspection de l’avion et des petites avec une sangle à mettre chacun autour de son cou au cas où l’éclairage des instruments lâche en vol. Malin et bof rassurant.

Ce n’est pas parce qu’on vole de nuit que la météo ne doit pas être bonne. Les nuages doivent être haut assez pour qu’on puisse rester bien en dessous, et la visibilité à l’horizontale doit être suffisante car ça reste du vol à vue (même si dans le noir…) et pas du vol aux instruments.

On s’aligne sur la piste éclairée et je décolle pour la première fois dans le noir. C’est comme d’habitude, mais mon instructeur me dit de me guider sur base de mon horizon artificiel (la boule bleu et brun qui sert d’instrument) car de nuit, on perd la majorité de ses repères.

Je fais mes 3 premiers circuits et atterrissages de nuit et … c’est moins dur que ce que je ne pensais ! Toutes les perspectives sont légèrement déformées mais ça faisait longtemps que je n’avais pas atterri aussi bien. Fier de moi pour une première expérience de nuit !

Ensuite quelques manœuvres basiques, puis mon instructeur me dit de me diriger vers l’océan Atlantique (qui n’est jamais qu’à 20 min de vol ici). Il veut que je me rende compte de la sensation que ça fait d’être dans le noir complet. Tant qu’on est au dessus des zones peuplées, les lumières permettent de discerner  le dessus du dessous et de se fabriquer des repères, mais une fois au dessus de l’eau, c’est une autre histoire. Et de fait, à 3 km au large de la côte, on ne voit plus rien, et il en faudrait peu pour paniquer. Voilà le beau tracé pris avec l’application CloudAhoy :

Night flight

Après cette expérience « intéressante », on se dirige vers Meriden, un aéroport situé pas loin. On s’oriente grâce à des balises radio (les VORs) mais une fois arrivé à Meriden, les lumières de la piste sont éteintes car c’est un aéroport non contrôlé (sans tour de contrôle). C’est aux pilotes qui veulent y atterrir d’allumer eux-mêmes les lumières via la radio en pressant 7 fois d’affilée sur le bouton d’appel. Je m’exécute et, magie, une piste s’éclaire, surgissant de nulle part, et la minuterie s’enclenche pour 15 min ! Un souvenir qui restera gravé ! La suite, c’est un circuit classique mis à part qu’il est beaucoup plus difficile de discerner la hauteur à laquelle on est ! Un petit aperçu de la vue qui ne vient pas de moi car j’étais trop occupé pour prendre des photos :

LGW_Night

Une fois au sol, ça n’est pas gagné ! Même si les taxiways sont identifiés avec des lampes bleues (à ne pas confondre avec les lampes blanches qui délimitent les pistes, pensée pour Harrison Ford), c’est pas facile de s’orienter, heureusement qu’on a des phares aussi ! Je roule aussi lentement qu’un gars bourré qui rentre de soirée par les petites routes par une nuit de brouillard !

Une fois réalignés sur la piste, on redécolle pour un court trajet de 10 min qui nous ramène à Hartford, et un cinquième atterrissage toujours bon !

Avec une grosse heure de vol de nuit et 5 atterrissages, voilà déjà quasiment la moitié du requis rempli (3h de vol et 10 atterrissages). Le prochain vol, c’est une navigation de nuit de 100 miles nautiques (180 km, allez savoir pourquoi on utilise une unité maritime en aviation…) !

Update de février : Il aura finalement fallu attendre jusque février pour que je me remette à voler (merci les fêtes, la météo, notre retour en Belgique etc). Mon ancien instructeur ayant des petits soucis de médical, j’ai commencé à voler avec un autre instructeur très sympa lui aussi : Ryan !

Par une froide soirée de février, on part donc en direction de l’aéroport de North Central  (KSFZ) près de Providence dans le Rhode Island pour faire notre navigation de nuit de 100 NM.

2eme nav nuit

On n’allumera même pas le GPS, je n’ai donc que les lumières au sol pour me repérer. Le vol aller n’est censé durer que 20 grosses minutes et il n’y a que 2-3 petites villes et 2 aéroports (Windham et Danielson) qui peuvent de me servir de repères lumineux entre mon point de départ et ma destination. On utilise les aéroports comme repères la nuit car ils ont chacun une balise qui ressemble à un phare et émet une lumière blanche suivie d’une verte. Les aéroports militaires quand à eux émettent 2 blanches suivies d’une verte et les hydroaéroports (pour les hydravions) émettent une blanche suivie d’une jaune.

J’aurai du mal à trouver ces balises dans le noir mais elles me serviront bien car je me suis rendu compte que j’était parti légèrement trop au sud à l’aller (je passe à la verticale des 2 aéroports alors que j’étais censé être au Nord de ces derniers).

De nouveau, on allumera les lumières de la piste à distance grâce à la radio avant d’atterrir sans problème. Pas trop mal pour un atterrissage de nuit alors que je n’avais plus volé depuis plus de 2 mois.

Au retour, j’ai voulu corriger ma trajectoire de l’aller en prenant un cap plus au Nord, mais je me suis un peu planté. Au bout de 10 min de vol, ne voyant toujours pas la balise du premier aéroport, j’ai remarqué que j’était parti bien trop au Nord et j’ai pu corriger à temps. Le reste du vol s’est passé sans encombres et j’ai terminé avec quelques circuits pour atteindre les 10 atterrissages de nuit demandés par la réglementation.

Contrairement à ce dont j’avais l’habitude avec mon ancien instructeur, on termine la séance par un petit débriefing des points positifs et négatifs du vol. J’ai mal corrigé mon cap au retour, je n’ai pas écouté la météo (ATIS) de l’aéroport de North Central avant d’y atterrir, je me suis annoncé un peu tard en approchant de North Central, je n’ai pas fait le take-off briefing, ni le taxi briefing. Mais le bon point, c’est qu’on est vivants !

Bref, je prend de bonnes notes afin de ne pas répéter ces erreurs là la prochaine fois !

En conclusion, le vol de nuit c’est cool, mais même si on est théoriquement autorisé à en faire en conditions de vol à vue après avoir obtenu la licence de pilote privé, je ne m’y lancerais pas sans instructeur à moins d’avoir passé la qualification pour le vol aux instruments, et mon instructeur était du même avis.

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