PPL aux USA – la paperasse

Quand j’ai « recommencé » ma formation de pilote privé ici aux USA, j’étais loin de m’imaginer la quantité de paperasse qu’il allait falloir remplir. Il faut dire que la Belgique m’avait déjà fort impressionné de ce côté-là. Donc voici la liste à peu près exhaustive des étapes à passer quand on n’est pas citoyen américain mais qu’on veut voler dans le pays de l’oncle Sam (ou tonton Donald c’est selon).

La TSA clearance

Avant de pouvoir toucher à un avion aux USA, si on n’est pas citoyen américain (on est alors un alien comme ils disent), il faut faire des démarches auprès de la TSA (Transportation Security Administration) dans le cadre de « l’Alien Flight Student Program ». Vous connaissez peut-être déjà la TSA, ce sont les mêmes qui vous palpent et testent votre portable pour des traces de drogues ou explosifs lorsque vous prenez l’avion aux USA.

Concrètement, il faut se rendre sur le site https://www.flightschoolcandidates.gov pour s’y créer un compte et faire une training request. Pour cela, il faut déjà connaitre l’école dans laquelle on compte faire sa formation et payer 130$. Pour voler sur des petits « coucous » de moins de 6 tonnes et monomoteurs (c’est déjà pas mal), on parle de catégorie 3. Attention également à ce que vos infos collent exactement à celles de votre passeport, mon dossier a été décalé de 2 semaines parce que je n’avais encodé que le premier des mes 5 prénoms (ah, les traditions belges !).

L’école de pilotage va devoir valider de son côté qu’elle prend bien en charge votre formation, et après traitement de votre dossier, vous recevrez une convocation pour un relevé d’empreintes digitales. Oui, ils déconnent pas les Ricains. Ils les ont déjà de votre entrée à l’immigration, mais on n’est jamais trop sûr. Puis si t’es pas content, t’avais qu’à passer ta licence en Belgique où on peut voler 5 mois par an.

Une fois les instructions reçues par mail, il faut faire relever ses empreintes digitales dans un poste de police avec un représentant de l’école de pilotage, ou alors dans un centre agréé NATACS. Pour trouver un centre agréé et prendre rendez-vous, c’est par là : https://secure.natacs.aero/afsp/find_location.asp

L’anecdote marrante ici, c’est que le seul centre agréé à Hartford pour relever les empreintes, c’est l’American Flight Academy, la première école de pilotage que j’avais visitée, mais que je n’ai finalement pas choisie pour me formation (ouf, car ils sont actuellement sous enquête du FBI). Alors qu’il est en train de me tordre l’annulaire droit, le gars me demande où je suis la formation. D’un air un peu gêné, je réponds : « chez vos concurrents juste à côté ». Il a quand même le culot de me dire que, quand j’aurai changé d’avis (parce que je changerai d’avis il en est convaincu), il sera prêt à me payer les 130$ que je devrais repayer pour un autre training request (dans leur école cette fois) auprès de la TSA. Ben oui, tu changes d’école en cours de route, tu repayes, sont commerçants ces Ricains !

On paye les 99$ de frais de relevés d’empreintes et quelques semaines plus tard, on reçoit un gentil mail nous informant que la demande approuvée, on est donc reconnu comme un « gentil » alien !

A partir de là, on peut commencer à voler avec son instructeur (et 2 mois se sont écoulés).

La paperasse n’est pas encore finie, car avant de pouvoir réaliser son premier solo, il faut encore obtenir une licence de student pilot, passer un examen médical, et obtenir une assurance.

La licence de student pilot

La licence, c’est pas bien compliqué. Il faut se connecter sur https://iacra.faa.gov et se créer un compte. Après avoir confirmé que tu n’as jamais été condamné pour usage de drogue, un numéro FTN te sera attribué et celui là il ne faut pas le perdre. Et si tu as déjà fumé un joint, ben tant pis, tu seras recalé et tu ne pourras jamais devenir pilote. Brigand va.

Il faut ensuite donner le fameux numéro FTN à ton instructeur qui se connectera avec son propre compte sur le même site pour te déclarer comme un de ses élèves, confirmer que tu remplis les conditions d’âge et que tu maîtrises suffisamment la langue anglaise. Ensuite, tu te reconnectes avec ton propre compte pour valider le bazar, et tu peux imprimer un temporary airman certificate, dans l’attente de recevoir le certificat officiel de student pilot.

Quelques semaines plus tard (6 semaines dans mon cas), tu recevras par la poste une belle lettre de la FAA (Federal Aviation Administration) avec une carte en plastique, ton student pilot certificate ! Avec une belle photo d’Orville et Wilbur Wright, si c’est pas beau ça.

Student Pilot Certificate

L’examen médical

Ensuite, il faut passer un examen médical ! Contrairement à la Belgique où on doit obligatoirement se rendre au CEMA à Bruxelles et y passer une journée entière, aux USA il y a deux options beaucoup plus souples :

  • L’option classique, prendre rendez-vous avec un médecin agréé par la FAA, un AME (Aviation Medical Examinator) dont la liste se situe ici. C’est l’option que j’ai choisi, l’examen a pris 20-30 min. Il faut remplir un pré-questionnaire sur le site MedXPress avant le rendez-vous. Le jour J, l’examen se limite à un test visuel plutôt basique, rythme cardiaque, un petit coup de stéthoscope et quelques coups de marteau dans tes rotules pour les réflexes. Un test d’urine dont on a directement les résultats, principalement pour les protéines, pas de Gamma GT comme en Belgique, no stress :) Bref, rien, de bien méchant à part la note de 150$ à la fin… A refaire tous les 5 ans pour ceux qui ont moins de 40 ans et tous les 2 ans pour les vieux :)
  • L’autre option un peu plus freestyle s’appelle BasicMed. Elle existe grâce à une loi votée par le congrès en juillet 2016. En gros, il suffit de se rendre chez un médecin « classique » (qui a un diplôme quand même hein, faut pas déconner) qui vous examine et remplit une checklist que vous avez auparavant imprimée. Ensuite, il faut soi-même suivre une formation sur le site de BasicMed et réussir avec 80% le petit quiz qui récapitule la matière. Il faut repasser chez le médecin tous les 4 ans et refaire le quiz tous les 2 ans. L’option BasicMed est moins chère (uniquement un check-up chez son médecin, la plupart du temps remboursé par les assurances ici), mais vient avec certaines restrictions qui ne sont pas un problème pour un pilote privé qui ne compte pas en faire son métier. Le risque, c’est aussi que certains médecins qui ne connaissent pas BasicMed refusent d’apposer leur signature sur la checklist, ou vous facture toute une série d’examens pour se couvrir.

Class 3 medical

L’assurance de locataire d’avion

La dernière étape dans ce marathon administratif, c’est d’obtenir une non-owned aircraft renter insurance. Chaque école a son règlement propre qui vous imposera ou non la prise d’une assurance, et le cas échéant la couverture demandée. En ce qui me concerne, Premier Flight Center demande une assurance qui couvre des dégâts à l’avion jusque 25 000$. La leur couvre le reste. Le genre d’assurance dont on espère avoir jamais besoin.

Ce genre de couverture reprend en général plusieurs volets :

  • « Bodily Injury » qui couvre les blessures au pilote et aux passagers de l’avion piloté. A ajuster en fonction de votre assurance santé.
  • « Property Damage » qui couvre les dégâts physiques causés à autrui avec l’avion. Par exemple accrocher l’avion du voisin sur le tarmac ou plus tragique se crasher sur une route ou sur la maison de quelqu’un…
  • « Aircraft Physical Damage » qui couvre les dommages causés à l’avion piloté. C’est en général l’école qui impose le seuil minimum de couverture vu que l’avion leur appartient, 25 000$ dans mon cas.

J’ai évidemment un peu fait mon marché au moment de chercher cette assurance et vu que c’est un marché de niche, le nombre de sociétés qui l’offrent sont relativement limitées. Les devis que j’ai obtenus pour vous donner une idée (couvertures respectives de 250k$/25k$/20k$ par rapport aux 3 volets ci-dessus).

  • AIG (devis obtenu via l’AOPA) : 319$/an
  • Starr Aviation (via Sutton James) : 290$/an (ceux que j’ai finalement choisis)
  • Avemco (sans passer par un « broker« ) : 315$/an

J’ai aussi entendu parler de Phoenix Aviation Managers et USAIG, mais je ne les ai pas consultés.

Bref, une fois tous ces tracas derrière vous et cette paperasse accumulée (et les divers frais payés), ça n’est plus qu’une question d’heures et d’entrainement avant d’obtenir le Graal, la licence de pilote privé !

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