Passer sa licence de pilote privé aux USA

Il y a déjà plusieurs années, j’avais commencé la formation de pilote privé (PPL pour Private Pilot License) en Belgique, dans le petit aérodrome de Saint-Hubert. Plus de deux ans après le début de la formation, j’étais proche de la fin mais c’est là que nous avons déménagé aux USA…

J’ai mis ça complètement de côté pendant les premiers mois, le temps de l’adaptation, mais ça m’est vite revenu en tête… Bref, la première étape a été deme retrouver une nouvelle école de pilotage, une flight school dans le jargon local !

Et comme tout démarre avec une simple (mais toujours efficace) recherche Google, je trouve vite un aéroport où suivre la formation, Brainard Airport, situé en plein centre d’Hartford, juste à côté d’où je travaille.

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Deux écoles offrent leurs services : American Flight Academy et Premier Flight Center. Je me rends chez chacun d’eux, ne serait-ce que pour comparer leurs tarifs. American Flight Academy forme des pilotes privés, mais offre aussi la formation de pilote professionnel « commercial ». Le tout a l’air bien cadré : on me reçoit avec un grand sourire, un des managers passe une demi-heure avec moi dans un bureau avec de beaux dépliants et de grands discours. Ils vont me faire devenir pilote en un temps record et pour un prix des plus compétitifs, ils offrent même des emprunts à taux d’intérêt quasi nul ! Ah la vie à crédit des Américains.

Je repars avec la carte de visite du manager, assez confiant et hésitant même à aller voir l’autre école qui à l’air bien moins connue. Puis juste avant de franchir la porte, le manager me dit de ne pas aller chez leur concurrent, car leur patron est sur la liste des sex offenders. Je trouve ça assez bas de la part d’une boite de descendre son concurrent avec un argument pareil. Même si ce qu’il dit avait été vrai, être sur cette liste ne veut pas dire qu’on est un pédophile, il suffit d’être bourré et de pisser en rue pour se faire condamner pour exhibitionnisme et finir sur ladite liste…

Je tente quand même ma chance chez les autres : Premier Flight Center n’a que deux petits locaux un peu plus loin sur l’aéroport. Là-bas, on m’explique directement qu’il va me falloir une TSA clearance pour voler ici (car je ne suis pas citoyen américain) et aussi une assurance. On ne m’a jamais parlé de ça de l’autre côté, et leur patron ne m’a pas l’air d’être un Dutroux en liberté surveillée…

Bref, vu que leurs tarifs sont à peu près les mêmes, j’opte pour la deuxième école Premier Flight Center. La boite est plus petite, familiale, et ils m’inspirent confiance, peut-être parce qu’eux ont été 100% transparents dès le début…

Autant dire que j’ai bien fait, car à l’heure où on se parle, American Flight Academy est sur enquête de FBI et ils viennent de voir tous leurs avions cloués au sol le mois dernier. En cause, deux accidents d’avion survenus sur 5 mois et pour le moins nébuleux. Le premier s’est crashé sur la route à 300m de mon bureau en octobre 2016, et un autre dans leur école de New Haven en février 2017. Les rumeurs selon lesquelles ils ne faisaient pas les entretiens nécessaires sur les avions vont bon train, bref dans ces cas là, mieux vaut parfois ne pas choisir l’école la moins chère…

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Une fois l’école choisie, c’est la partie marrante des démarches administratives : TSA clearance, relevé d’empreintes digitales, demande d’une licence d’élève pilote, examen médical, obtention d’une assurance spéciale… Pour ceux que ça intéresse, voir l’article dédié.

Une fois que certaines démarches obligatoires sont réglées (TSA clearance et relevé d’empreintes essentiellement), on peut déjà commencer à voler avec son instructeur.

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Mon nouvel instructeur s’appelle Ray (en remplaçement de mon instructeur belge Joe) et mon nouvel avion sera un Piper Warrior II, vachement plus lourd que le petit Aero AT-3 sur lequel je volais à Saint-Hubert.

Comme pour toute formation de pilote privé, ça se déroule par étapes :

  1. Les premières heures consistent essentiellement à faire des circuits, ou touch-and-goes comme on dit. En gros, décoller et atterrir, encore et encore, jusqu’à maîtriser ce qui reste quand même la partie la plus critique du vol.
  2. En parallèle du début de la formation pratique, il y a une formation théorique quand même assez conséquente, ainsi qu’un examen théorique (knowledge test).
  3. Un jour arrive le moment qui reste gravé dans la tête de tout pilote : le premier solo. Pour moi ça s’est passé le 12 juin dernier (wéééééé !), mais j’avais déjà eu mon premier solo belge il y a des années.
  4. Ensuite s’alternent des circuits solos et les premières navigations, en duo avec l’instructeur mais aussi en solo. Une navigation, c’est rejoindre un aéroport qui se situe au moins à 50 milles nautiques (92,6 km) de l’aéroport de rattachement. Parmi ces navigations on doit compter une nav de 150 NM avec deux arrêts minimum. Bref un grand triangle et une demi-journée à se promener dans le ciel de Nouvelle-Angleterre.
  5. Une particularité de la licence de pilote privé aux USA (contrairement à l’Europe), c’est la qualification pour la vol à vue de nuit (night VFR). On doit pendant la formation pratique cumuler 3 heures de vol de nuit avec son instructeur, une expérience hors du commun que je n’ai pas encore eu l’occasion de tester à l’heure où j’écris ces lignes.
  6. Trois heures de vol aux instruments pendant lesquels on vous met des lunettes qui vous empêchent de voir dehors. Même si la licence de pilote privé ne permet que de voler à vue (par opposition au vol aux instruments), il est important de pouvoir se débrouiller avec uniquement les instruments, juste au cas où on se retrouve un jour coincé dans du brouillard ou dans un nuage, avec aucun repère au sol.
  7. Enfin, le grand jour, le check ride, l’examen pratique durant lequel un examinateur (qui n’est pas votre instructeur) va tester vos compétences et vous délivrer la licence tant attendue ! On n’y est pas encore, mais j’espère bien la passer avant la fin de l’hiver !

Je n’en suis encore qu’au point 4, mais je ne manquerai pas d’enrichir cet article et les autres qui y sont associés au fur et à mesure que je progresse !

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Une fois la licence de pilote privé obtenue, ça ne s’arrête pas là. Si on a encore du temps à y consacrer (et de l’argent surtout), on peut ajouter des qualifications ou ratings :

  • instrument rating : pour pouvoir voler aux instruments (sans voir le sol) quand il y a trop de nuages ou qu’ils sont trop bas
  • multi-engine rating : pour pouvoir piloter des avions multi-moteurs
  • seaplane rating : pour pouvoir piloter un hydravion, la classe intégrale !
  • helicopter rating : pour ceux qui ont gagné au lotto :)

Chacun de ces ratings pourra être obtenu après avoir passé un examen pratique (check ride) avec un examinateur certifié.

Et pour les plus courageux, on peut carrément passer une licence supplémentaire après celle de pilote privé :

  • Commercial Pilot License (CPL) : pour pouvoir être rémunéré en volant. En faisant des vols découvertes, des vols photos, ou en faisant de l’instruction. Pour la partie instruction, il faudra cependant passer un rating supplémentaire, celui de CFI (Certified Flight Instructor) ou MEI (Multi-Engine Instructor).
  • Airline Transportation Pilot License (ATPL) : ça c’est pour en faire une carrière au sein d’une compagnie aérienne. Réservé à ceux qui n’ont pas peur d’étudier de la théorie, et qui sont prêts à claquer entre 80 et 100 000€ !

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3 réflexions sur “Passer sa licence de pilote privé aux USA

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